Что нам стоит тракт построить?

В Министерстве транспорта РФ прошло заседание коллегии: "О ходе работы Федерального дорожного агентства по реализации мер, направленных на развитие сети автомобильных дорог в Российской Федерации и совершенствование системы финансирования дорожного хозяйства".
В нем приняли участие первый заместитель Председателя Правительства РФ Сергей Иванов, главы регионов, председатели комитетов Государственной Думы, министерств, более 200 руководителей предприятий, представителей научно-исследовательских организаций, учебных заведений и бизнеса. По мнению экспертов, ключевым был вопрос не строительства и содержания дорог, не привлечения дополнительных средств, а создание эффективной системы управления дорожным хозяйством.
Как отметил в докладе на коллегии руководитель Федерального дорожного агентства Олег Белозеров, действующая система управления дорожным хозяйством исчерпала резервы повышения эффективности работы. Она не позволяет ускорить развитие дорожной сети в соответствии с потребностями общества и государства.
Причины, по его словам, кроются в бюрократическом механизме привлечения дополнительных ресурсов, в трудностях оперативного управления финансами, в обеспечении финансирования дорожных работ исходя из результатов, изменений технического и транспортно-эксплуатационного состояния дорог.
Словом, Росавтодор и система подведомственных учреждений дорожного хозяйства оказались ограничены в использовании внебюджетных механизмов. По мнению Олега Белозерова, ведомству не хватает управленческих возможностей частного бизнеса для повышения эффективности использования ресурсов. Но разве частные компании могут служить примером для государственных? Наверно могут, по крайней мере, теоретически.
Провозгласив рыночную экономику, отцы-реформаторы утверждали: государство не эффективный собственник, что только рынок может расставить все приоритеты и обеспечить качественный продукт. Но шли годы, а рыночные механизмы в дорожной отрасли эффективно не заработали. Монополизация, рост цен, отсутствие конкуренции сыграли злую шутку. Государство действительно оказалось не эффективным собственником, но не потому, что за гроши отказалось от собственности, а, скорее потому, что ограничило свои возможности по регулированию рынка.
Причем, до недавнего времени считалось, что проблема дорожно-строительной отрасли только в том, в ней не хватает денег. И в Правительстве РФ появились логичные предложения направить туда средства Стабфонда. Против выступил министр финансов Алексей Кудрин. По его мнению, строительство дорог само по себе не вызывает экономического роста. Возможно. Но в свое время российский министр Сергей Юльевич Витте, на средства государства построил 142 новое предприятие, ввел золотой червонец, и начал строительство магистрали. Это дало весомый экономический эффект.
Да и сегодня, утверждение министра финансов по поводу использования средств Стабфонда выглядит весьма спорно. По словам первого вице-премьера Дмитрия Медведева экономические убытки от плохих дорог в прошлом году составили около 470 миллиарда рублей - около трех процентов ВВП, что соизмеримо с расходами на оборону.
Тем не менее, макроэкономическая стабильность, которая, по мнению Алексея Кудрина, для решения бизнесменов вкладываться в экономику дает больше, чем все государственные инвестиции вместе взятые, стала неким божеством, в жертву которому приносятся интересы не только отраслей, но и бизнеса. Лелея макроэкономические показатели, Минфин так и не позаботился о выгодных условиях для участия бизнеса в дорожном строительстве. И бизнес не счел возможным строить мосты и дороги.
Более того, возник некий финансовый парадокс. Средства Стабфонда идут на покрытие внешнего долга, образуемого отчасти госпредприятиями, которые берут кредиты за рубежом. Почему не в своей стране? Потому, что за границей кредиты дешевле. Таким вот странным образом сохраняется стабильность экономики страны. Но какая же это стабильность, если по оценкам экспертов через несколько лет дороги вызовут сильнейшую рецессию экономики.
Вместе с тем, министр финансов признает, что госкомпании на эти деньги, по крайней мере, что-то делают. Инвестируют, например, в транспорт или в промышленное производство. И это, по его мнению, уже гораздо лучше, чем просто взять кредит для увеличения бюджетных трат, поскольку государство не несет прямой ответственности за хозяйственную деятельность этих предприятий.
В результате, как отметил первый вице-премьер Дмитрий Медведев на недавнем форуме в Красноярске, куда бы он ни приезжал, руководство регионов, губернаторы, главы муниципальных образований говорят одно и то же: помогите построить дороги, все остальное мы способны сделать сами, наладим производство, создадим рабочие места.
Чтобы одной известной проблемой в России стало меньше, Медведев предложил создать акционерное общество, принадлежащее государству, деятельность которого будет регулироваться в рамках специального закона. Оно могло бы выполнять функции государственного заказчика, ежегодно получая необходимые бюджетные ресурсы, привлекать "длинные" деньги на рынке, реализовывать крупные инвестиционные проекты. Но при этом такое общество не должно заниматься самостоятельно хозяйственной деятельностью. Для этого уже существует вполне конкурентная рыночная среда. Основной функцией этой компании, по мнению Дмитрия Медведева, должна быть координация строительства и эксплуатации дорог. Словом, государство должно стать эффективным управляющим.
Как отметил в докладе руководитель Федерального дорожного агентства Олег Белозеров, для создания условий перехода к качественно новой системе управления дорожным хозяйством необходимо создать компанию, находящейся под жестким государственным контролем. Ей должны быть переданы функции развития, модернизации и содержания федеральной дорожной сети. Для этого, конечно, должно быть привлечено необходимое финансирование. Предложения по созданию такой структуры прорабатываются в соответствии с поручением Президента России.
Каковы же преимущества такой государственной компании? По мнению Олега Белозерова, она имеет широкие возможности по привлечению частного капитала, при наличии государственного финансирования. В силу особого юридического статуса она может гибко подходить к выбору схем реализации инвестиционных проектов, управлению финансами, минимизации рисков. Она может также использовать различные способы повышения кредитного рейтинга, проведение гибкой ценовой политики в части заказа работ, оптимизации цен на строительные материалы путем заключения долгосрочных контрактов, развивать собственные производства.
Такая компания может привлечь высококвалифицированных специалистов по финансам и управлению, осваивать новые технологии, оптимизировать распределение ресурсов по видам и объемам работ. Она может создать механизм удовлетворения потребностей пользователей автодорог в режиме "обратной связи" с оценкой качества услуг, дорожного хозяйства, и оценкой своей деятельности.
Следует заметить, что идея, высказанная Олегом Белозеровым, уже на протяжении нескольких лет обсуждается в Правительстве РФ. Правда, теперь она выглядит более зрелой и конкретизированной. Примечательно, и то, что примеры таких успешных государственных компаний в стране уже есть. Среди них, например, ФГУП "Рособоронэкспорт". Объемы средств, которыми придется управлять новой дорожной компании, вполне соизмеримы отечественным экспортером вооружений. И его опыт мог бы, видимо, пригодится.
Хотя, первый вице-премьер правительства Сергей Иванов считает, что управляющая компания, которая будет заниматься развитием дорожной отрасли должна быть создана все же не в форме госкорпорации, а как акционерное общество со стопроцентным участием государства. По мнению же министра транспорта РФ Игоря Левитина, управляющие компании могут появиться и в других сферах транспорта, например, на базе Роскартографии, в аэродромной сети и морских портах. Словом, как говорил один известный киногерой: не в деньгах сила, а в правде - в правильном, грамотном управлении. К этому, видимо, и будет стремится в дорожном хозяйстве руководство страны.